Elbeflug

Eine  sich  an  den  Start  begebende  Fluggesellschaft  beschafft  über  20  Flugzeuge,  kommt  aber  letztendlich  nicht  ein einziges Mal zu einem kommerziellen Flug in die Luft. Eine der interessantesten und tragischsten Geschichten der  Luftfahrt  weltweit,  aber  ganz  bestimmt  deren  in  Deutschland  spielte  sich  Anfang  der  1970er  Jahre  in Lübeck  ab.  Mindestens  genauso  interessant  verhält  sich  das  Schicksal  der  vielen  beschafften  Nord  Noratlas Flugzeuge.


Hinweis: der folgende Text stammt von einem begabten Autor, der ausdrücklich keine Nennung seines Namens im Internet wünscht. Deshalb ohne Quellenangabe. Der Autor ist mir namentlich bekannt, und ich danke an dieser Stelle sehr, den Text hier verwenden zu dürfen. Die Bilder stammen aus meiner eigenen Sammlung.


En  Detail: Die vom Pinneberger Kaufmann Möller gegründete Frachtfluggesellschaft Elbeflug (EFL) wollte Anfang der 1970er Jahre groß ins Geschäft einsteigen. Die Pläne sahen zumindest auf dem Papier vor, zum einen monatlich 100 bis 140  Tonnen  Obst  und  Gemüse  von  Marokko  nach  Deutschland  und  Frankreich  im  Auftrag  des  marokkanischen Exportbüros  für  landwirtschaftliche  Erzeugnisse  zu  transportieren,  desweiteren  sollten  im  Frachtbetrieb  mit  sperrigen Gütern Gebiete in Nordafrika und im Nahen Osten bedient werden. Für den Flugbetrieb hatte man insbesondere kleinere Flugplätze ins Auge gefasst. Dafür sollten sich die Maschinen vom Typ Nord Noratlas besonders gut eignen. Ab 1969 wurde zu diesem Zweck von Kommanditisten insgesamt 10,5 Mio DM eingesammelt. Insgesamt kaufte die Gesellschaft mit  Basis  in  Lübeck-Blankensee  preiswert  23  Nord  Noratlas  aus  ehemaligen  Beständen  der Luftwaffe.  Jede  Maschine  kostete  etwas  mehr  als  100.000  DM.  Von  den  23  Maschinen  wurden  aber  nur  16  um  die Jahreswende 1970/71 ausgeliefert.


Elbe Tarn Basel tnDie  D-ACUR  muss  von  diesen  16  noch  abgezogen  werden,  da  diese  beim  Auslieferungsflug  wegen  eines Motorschadens  in  Wunstorf  notlanden  musste,  dort  strandete,  und  später  auf  einem  Schleichweg  als  9XR-KH  nach Ruanda fand. 13 der 16 Noratlas bekamen im Laufe des Frühjahr 1971 volle EFL Bemalung, nachdem sie zunächst nur weiße  “Elbeflug”  Aufschrift  auf  der  Tarnbemalung  der  Luftwaffe  hatten.  Eine  Maschine  war  von  vornherein  nur  als Ersatzteilspender vorgesehen. Aber die Gesellschaft bekam keine Flugbetriebsgenehmigung für den Betrieb der Noratlas Flugzeuge.  Es  kam  somit zu  keinem  einzigen  kommerziellen  Einsatz,  und  weitere vorgemerkte  Noratlas  wurden  nicht mehr übernommen.


Um  doch  noch  mit  dem  Flugbetrieb  beginnen  zu  können,  wurden  daraufhin  im  April  1971  zwei  ehemalige  TF Transportflug DC-6 gekauft. Die beiden im Mai bzw. Juli 1971 in Basel voll lackierten DC-6 sowie drei Noratlas wurden wegen  nicht  bezahlter  Rechnungen  für  Wartungsarbeiten  von  der  Schweizer  Jet  Aviation  in  Basel  festgehalten  und konfisziert.  Bei  Jet  Aviation  sollten  ursprünglich  alle  Maschinen  grundüberholt  und  für  den  zivilen  Frachteinsatz umgerüstet  werden.  Die  beiden  DC-6  wurden  nie  nach  Lübeck  zur  Auslieferung  überführt,  nur  die  D-ABAY  besuchte Lübeck im August 1971  zweimal, jeweils für einen Tag, unter  anderem Ende  August  zu  einer Flugschau.  Die  in  Basel gestrandete Noratlas D-ACUV verließ BSL im Juli 1972 mit dem gefälschten  Kennzeichen N65171 und gelangte später als 9XR-KD ebenfalls nach Ruanda. Die beiden anderen, D-ACUH und UQ wurden im Herbst 1977 zerlegt, um nach dem Abtransport  in  Deutschland  zu  einem  in  dieser  Zeit  sehr  beliebten  Flugzeug-Restaurants  umgebaut  zu  werden.  Diese Pläne  zerschlugen  sich  allerdings,  und  beide  Maschinen  wurden  schlussendlich  verschrottet.  Die  erste  vollbemalte Maschine (D-ACUG) wurde von der Lufthansa wegen unbezahlter Rechnungen in Hamburg festgehalten. Im Zuge des sich abzeichnenden  Endes der  Elbeflug  wurde auf einer Seite der Maschine die Aufschrift “Elbeflug” durch “Ebbeflug” ersetzt. Sie wurde im Juni 1972 zerlegt und per Bahn nach Minden transportiert. Seit 1974 ist sie nach dem Rebuilt im Freizeitpark Potts-Park in Minden zu sehen. Dort hat sie bis heute in der Basisbemalung der EFL  überlebt, und kann sogar bequem von Zuhause via Google Earth besichtigt werden (Link zu Google-Maps: hier).

Elbeflug Nora und DC6


Obwohl  in  der  Kasse  der  Elbeflug  schon  gähnende  Leere  herrschte,  zeigte  man  sich  an  einem  weiteren Frachtfliegertypen interessiert und ließ sich beim schon erwähnten Flugtag in Lübeck Ende August 1971 einen weiteren Flugzeugtyp  vorführen.  Die  englische  Firma  Air  Holdings  Ltd  zeigte  die  zum  Frachter  umgebaute  Vickers  Vanguard G-AYLD.  Zusammen  mit  der  anwesenden  DC-6  und  der  frisch  in  Basel  überholten  und  just  zu  diesem  Zeitpunkt abgelieferten Noratlas D-ACUC scheint es so, als wollte sich die Gesellschaft seinerzeit von ihrer besten und vitalsten Seite zeigen, um eventuell noch neue Kapitalgeber zu locken. An diesem positiven Auftritt der Elbeflug war natürlich auch die  Jet  Aviation  interessiert,  in  der  Hoffnung,  die  ausstehenden  Rechnungen  beglichen  zu  bekommen.  Wohl  nur deswegen waren eine voll bemalte und flugfähige Noratlas und DC-6 auf dem Flugtag zu bestaunen. Die Gesellschaft gab auch noch bekannt, daß man auf drei moderne Transall-Transporter optioniert hatte. Doch das Ende der Gesellschaft war nicht mehr aufzuhalten.


Elbe abgestellt1972  meldete  die  Elbeflug  Konkurs  an,  die  Gelder  der  Kapitalgeber  waren  vollends  aufgebraucht.  Es  wird  allerdings auch kolportiert, dass  die Gründung der Elbeflug von vornherein als Anlagebetrug geplant war, und die Maschinen somit gar nicht fliegen sollten. Stellt sich dann nur die Frage, warum so viel Aufwand mit der Anschaffung so vieler Flugzeuge betrieben wurde. Es hätte doch für die Besitzer, die  Eheleute Möller, vollkommen gereicht, sich mit dem eingesammelten Geld  aus  dem  Staub  zu  machen. Zu  dem  Vorwurf  des  Betrugs  passte  auch,  dass  die  Eheleute  Möller  neben  der  Fluggesellschaft  Elbeflug  noch  eine Vielzahl  von  weiteren  Firmen  gegründet  hatten.  Es  wurden  so  viele  Beträge  zwischen  den  einzelnen  Firmen  hin-  und hergeschoben,  dass  es  später  einem  Wirtschaftsprüfer  und  einem  ehemaligen  Steuerfahnder  schwer  fiel,  die Konkursmasse zu sichten. Man kann wohl getrost davon ausgehen, dass  sich die Eheleute Möller von der  Vielzahl der von  ihr gegründeten Firmen auch noch gut  bezahlen ließen. Denn irgendwie müssen die  eigesammelten  Millionen ja “umverteilt” worden sein. Am Ende gab es knapp 300 geprellte Kommanditisten. Dem  stets  seriös  in  maßgeschneidertem  Piloten-Outfit auftretenden Herrn Möller  (der aber gar keine Pilotenlizenz besaß) musste man einfach seine Versprechungen glauben.


Man  muss  dem  genannten  Personenkreis  aber  auch  dankbar  sein,  denn  ohne  sie wären  viele Fluggesellschaften um die 1970er Jahre erst gar nicht auf der Bildfläche erschienen. Neben der Elbeflug wären da die Nora Air Service, Air Commerz, Aviaction, Calair und Panair zu nennen. Nach dem Konkurs  gammelten  10  verbliebene  Noratlas  Maschinen  am  Flugplatz  Lübeck -Blankensee  vor  sich  hin.  Im  März  1973 ersteigerte  der  Schrotthändler  Albert  Berg  diese  aus  der  Konkursmasse  zum  Stückpreis  von  günstigen  4100  DM.  Die Versteigerung stand unter der Annahme, dass Berg die Maschinen verschrotten würde. Doch der Schrotthändler war in Wirklichkeit  ein  schlauer  Fuchs  und  versuchte  die  Maschinen  schnell  gewinnbringend  weiterzuverkaufen.  Denn  der Marktwert überstieg den Kaufpreis um ein astronomisch Vielfaches, da die ehemaligen Luftwaffe-Maschinen im Schnitt erst rund 1000 bis 1500 Flugstunden in der Luft gewesen waren. Es gab zwar  einige Kaufinteressenten, doch die saßen in  politischen  Krisengebieten  wie  dem  Nahen  Osten  und  insbesondere  in  Afrika.  Daher  erteilten  die  zuständigen Bundesbehörden keine  Ausfuhr-  und Transportgenehmigungen für die Flugzeuge, da  alte Propliner  zu jenen Zeiten  in den angesprochenen Krisengebieten gerne zum Waffentransport und  –Schmuggel missbraucht wurden. Einzig allein der Verkauf von Ersatzteilen kam nun noch in Frage, da noch etwa 500 Noratlas in aller Welt verstreut im Einsatz waren.


Elbe 9QCRS Tankstelle tnSo wurde im November 1973 die D-ACUC zu diesem Zweck zerlegt. Die D-ACUT wurde im gleichen Monat zerlegt und ins Luftfahrtmuseum Hermeskeil transportiert, wo sie zunächst in Elbeflug -Basisbemalung ohne Kennzeichen, aber mit “Café” Aufschrift ausgestellt wurde. Später erhielt die Maschine wieder volle Elbeflug Bemalung inklusive der Registration D-ACUT.  In  der  Folgezeit  wurden  aus  den  verbliebenen  acht  Maschinen  rund  170  Funk-  und  Messinstrumente  sowie weitere  Teile  im  Wert  von  gut  1  Mio.  DM  gestohlen,  wofür  eine  Versicherung  aufkommen  musste.  Der Schrotthändler hatte seine zum Spottpreis erworbenen Maschinen immerhin ordentlich versichert. Im Februar 1976 sollte die  D-ACUL  nach  Zaire  verkauft  werden,  doch  die  zuständigen  Behörden  verweigerten  aus  genannten  Gründen  die Ausfuhrgenehmigung. In Vorfreude auf den erhofften Verkaufserfolg bekam die Maschine schon mal das Kennzeichen 9Q-CRS aufgepinselt. Gut ein Jahr später konnten schließlich  zwei  Maschinen  zum Stückpreis von 2  Mio US$  an die Aerotaxis Ecuatorianos ins krisenfreie Ecuador verkauft werden. 


Wenn man bedenkt, dass seinerzeit pro Maschine nur 4100 DM gezahlt wurde, ein nettes Geschäft. Denn umgerechnet waren dies damals 4,8 Mio DM oder 2,45 Mio Euro pro Maschine, also das 1170-fache des Anschaffungswertes  einer Maschine.  Allerdings  hatte  der  Schrotthändler  all  die  Jahre  auch  Kosten  wie  die  Beschäftigung  von  Mechanikern,  die allerdings ziemlich glücklos versuchten, die Flugzeuge instand zu halten. So stand z.B. beim Probelauf der D-ACUD im August 1973 etwas im Wege, infolgedessen ein Propeller verbogen wurde. Zu den weiteren Kosten gehörten all die Jahre auch die fälligen Liegegebühren am Flugplatz. Die beiden am besten erhaltenen Maschinen wurden flott instand gesetzt und  mit  neuen  Instrumenten  ausgerüstet.  Zu  der  Instandsetzung  gehörte  auch,  dass  die  durch  den  Lauf  der  Zeit verrotteten Enteisungsgummis an den Flügelvorderkanten nicht ersetzt, sondern die Flügelvorderkanten einfach schwarz angemalt wurden. Darüber wird sich der neue Betreiber sicher unglaublich gefreut haben, wenn man bedenkt, dass  die Maschinen in Zukunft in den Höhenlagen der Anden operieren sollten. Eigentlich unverständlich, dass der Schrotthändler so  knapp  an  Ersatzteilen  war,  denn  er  hatte  in  den  Jahren  1973/74  noch  weitere  unzählige  ex  Luftwaffe  Noratlas erworben und in Diepholz ausgeschlachtet.


Elbe HCBDO TankstelleDiesmal gaben trotz aller widrigen technischen Umstände auch die Behörden ihre Zustimmung für den Export. Am 22. Februar 1977 verließ nach rund sechs Jahren Standzeit die erste der zwei Noratlas mit dem Kennzeichen HC-BDN (ex DACUL)  Lübeck  Richtung  Südamerika.  Ausgerüstet  mit  einem  in  der  Kabine  installierten  Zusatztank  überquerte  die Maschine den Südatlantik in 1000 ft Höhe (in Worten: tausend Fuß) Richtung Südamerika. Mit etwas weniger Ballast in den Tanks konnten dann auch die Anden in größerer Höhe überwunden werden. Die zweite Maschine folgte als HC -BDO (ex  D-ACUF)  am  20.  April,  nachdem  die  Überführungscrew  der  ersten  Maschine  wieder  in  Deutschland  angekommen war. Der Abflug hatte sich etwas verzögert, weil beim Einbau des Zusatztanks ein Gabelstapler ein Loch in den linken Heckausleger  fuhr.  Da  musste  erst  mal  nach  Art  des  Hauses  professionell  gehämmert,  geschweißt  und  gespachtelt werden.  Eine  dritte  Maschine  (D-ACUK)  wurde  zur  gleichen  Zeit  komplett  zerlegt  und  per  Bahn  nach  Oldenburg  gebracht,  wo  sie  ab  Juni  1977  beim  Supermarket  Familia  in  OldenburgWechloy  gesichtet,  aber  schon  1982  wieder  verschrottet  wurde.  Somit  standen  im  Sommer  1977  noch  immer  fünf bemitleidenswerte Noratlas in Lübeck (D-ACUB/D/N/P/S). Diese wurden allesamt im Juli 1979 vor Ort verschrottet. Nach 8 ½ Jahren  Elbeflug-Abenteuer am Flugplatz  Lübeck-Blankensee kam die Story langsam zum Ende.


Den  beiden  Geschäftsführern  der  Elbeflug,  den  Eheleuten  Möller,  wurde  im  Laufe  des  Jahres  1977  wegen Anlagebetruges  der  Prozess  gemacht,  in  dem  beide  zu  langjährigen  Haftstrafen  verurteilt  wurden.  Nur  vier  Noratlas Maschinen der Elbeflug-Armada hatten noch ein aviatisches Leben. Die beiden Maschinen in Ecuador, sowie die beiden eher  auf  Schleichwegen  nach  Ruanda  gelangten  Exemplare.  Drei  davon  scheinen  wohl  noch  heute  unter  uns  zu verweilen,  allerdings  nur  noch  im  desolatesten  Schrottzustand.  Aber  zum  Glück  gibt  es  noch  die  beiden  erwähnten erhaltenen Exemplare in Deutschland. Wer diese in Hermeskeil oder im Potts-Park einmal zu Gesicht bekommt, sollte die hier beschriebene Geschichte im Hinterkopf behalten und sich erinnern, dass die Maschinen so nie geflogen sind und leider schon sehr viel aviatisches Leid durchleben mussten.

Zum unrühmlichen Ende zweier Noras in Basel finden sich hier einige Bilder.

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